"Бумажные" самолеты: проблемы региональной авиации глазами российских властей
"Бумажные" самолеты: проблемы региональной авиации глазами российских властей
Глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что через пять лет планируется начать выпуск региональных самолетов вместимостью 9-12, 15-20 и 40 пассажиров. Его заместитель Юрий Слюсарь предложил ремоторизацию Як-40. Этот неприхотливый и быстрый для регионального класса самолет появился во второй половине 1960-х годов. Он успешно использовался в разных регионах СССР, а также был довольно популярен у иностранных заказчиков. Предложение министерства, как и в случае с Ан-2, базируется на разработках СибНИА (Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина). Новосибирцы предлагают заменить установленные на Як-40 двигатели АИ-25 на Honeywell TFE731-3. Американский мотор по тяге примерно соответствует советскому (1680 и 1720 кг). TFE731-3 чуть тяжелее, но зато превосходит АИ-25 по топливной экономичности и ресурсам, что дает заметное снижение эксплуатационных расходов.

По словам Слюсаря, "сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся около двухсот Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе". Правда, сколько из этих двух сотен "яков" еще способно взлететь (даже после капитального ремонта), точно неизвестно. Не раскрываются также экономические параметры программы ремоторизации.

Основными проблемами столь радикальной модификации Як-40 является сертификация и поддержание летной годности. Конечно, "ручной" Международный авиационный комитет (МАК) поддержит любой документ, предложенный властями (тем более что экспорт ремоторизированного Як-40 маловероятен). Однако проведение испытаний необходимо, а КБ Яковлева ряд ли располагает свободными ресурсами для выполнения этой задачи. Кроме того, за самолетом в ходе эксплуатации нужен "авторский надзор". Выявление и решение технических проблем, выпуск документации на доработки, консультации авиаперевозчиков - всем этим нужно заниматься. При всем уважении к СибНИА, это все же не КБ и не авиазавод. Вряд ли институт способен в полном объеме решать столь несвойственные ему задачи.

Существуют и другие предложения, направленные на поиск замены долетывающим свой ресурс в региональных авиакомпаниях самолетам Ан-24 и выведенным из эксплуатации Як-40. Один из кандидатов - канадский DHC-6 Twin Otter Series 400. Весной прошлого года компания "Витязь" объявила о намерении производить эти 20-местные турбовинтовые самолеты в портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) города Ульяновска. В августе 2011 года экспертный совет по ПОЭЗ одобрил бизнес-план создания авиазавода. Согласно этому плану, сборка DHC-6 в Ульяновске должна начаться в 2013 году. Новостей по реализации этих планов не было уже давно.

Twin Otter неплох, однако имеет общий для всех иностранных самолетов недостаток: его шасси вряд ли способно выжить на ухабистых грунтовых ВПП российских региональных аэродромов. Кроме того, цена канадского самолета (~$4,5 млн), а также стоимость его обслуживания вряд ли будут по карману маленьким региональным авиакомпаниям.

Декларировались также планы по организации в России сборки самолетов Fokker 60NG. Это модификация "одноклассника" Ан-24, производство которой после банкротства голландской компании пытаются возродить "наследники". Проблема заключается в том, что F-60NG еще не существует. В качестве промежуточного варианта Fokker Services предлагает поставку российским перевозчикам самолетов F-50, которые выводят из эксплуатации зарубежные авиакомпании. Ясно, что это "временное решение" имеет все шансы на то, чтобы стать постоянным. Голландцам важно продать свои самолеты, не находящие спроса. Предложение о производстве в РФ новой машины выглядит не более чем стремлением придать "инновационную респектабельность" этой торговой сделке.

Еще одним не озвучиваемым официально, но упоминаемым проектом является возобновление в России производства Ил-114. Его разработка началась в 1982 году, самолет соответствовал передовым на то время технологиям. Первый "сто четырнадцатый" поднялся в воздух в 1990 году. Через семь лет машина получила сертификат типа.

Производство Ил-114 было развернуто на Ташкентском авиационно-промышленном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), и это сыграло роковую роль в судьбе самолета. Две машины успела получить Россия. Они эксплуатировались авиакомпанией "Выборг", но она обанкротилась, и самолеты купила "Псков-авиа". По последней информации, пара Ил-114 стоит в Пскове, самолеты частично разукомплектованы. Разговоры о приведении их в летное состояние так и остались разговорами. Единственный летающий в РФ самолет этого типа - летающая лаборатория, построенная по заказу компании "Радар-ММС" для испытаний радиоэлектронного оборудования.

ТАПОиЧ по заказу национального перевозчика "Узбекистон хаво йуллари" выпустило десяток Ил-114 ( в том числе один грузовой, который в 1999 году был потерян в катастрофе). После этого завод был ликвидирован. Попытки российских властей включить ТАПОиЧ в состав ОАК не нашли понимания у узбекских коллег.

Теоретически восстановление производства Ил-114 в России возможно. Транспортный самолет Ил-76, также выпускавшийся в Ташкенте, в настоящее время осваивает завод "Авиастар" (Ульяновск). Однако надо понимать, что Ил-114 надо "обновлять" с учетом требований сегодняшнего дня. А сил КБ Ильюшина на это явно не хватит: оно занято "ульяновским" Ил-76ТД-90А, программами модернизации строевых самолетов Ил-76, а также российско-индийским проектом МТА (многоцелевой транспортный самолет).

Кроме того, для самолета нет отечественных двигателей. На нем стоял ТВ7-117С, но этот мотор фактически не вышел из "полуопытного" состояния. Эксплуатируемые в Узбекистане Ил-114-100 имеют двигатель PW-125 (Pratt&Whitney Canada). Так что возрождение выпуска Ил-114 в России - задача весьма и весьма сложная.

Последней новостью по "региональной" теме стало заявление компании "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) о возобновлении работы над программой самолета Су-80. По словам вице-президента ГСС по финансам Евгения Конькова, решение стало ответом на призыв премьер-министра Дмитрия Медведева о разработке нового регионального самолета.

Разработка С-80 (такое обозначение изначально имел проект КБ Сухого) стартовала в начале 90-х годов, в воздух самолет поднялся в сентябре 2001 года. На самолете использовались двигатели CT7-9B (General Electric) мощностью 1870 л.с. Планируемый объем производства - 650 единиц.

Проект "не задался". Выбранная аэродинамическая схема (она позаимствована у известного конструктора Берта Рутана) для машины этого размера оказалась не слишком подходящей. Устойчивость и управляемость были неудовлетворительны. Не слишком хорошо работали системы управления полетом и двигателями. Были и другие недостатки. Доводкой Су-80 занимались долго, но, в конце концов, пришли к выводу, что довести машину до приемлемого уровня вряд ли удастся. Проще было спроектировать самолет заново. При этом двигатели нужной мощности в России, как и двадцать лет назад, не производятся, придется использовать "импорт". Возобновление работы по программе самолета Су-80 - не более чем лозунг, фактически проект придется начинать с нуля.

Заявление Дмитрия Медведева о необходимости возрождения региональных авиаперевозок вызвало прямо-таки взрыв энтузиазма. Достаточно перечисления: ремоторизированный Як-40, лицензионные канадский DHC-6 Twin Otter Series 400 и голландский Fokker 60NG, "репатриированный" Ил-114 и "реанимированный" Су-80. Впору ожидать, что российское небо в обозримом будущем закроют тучи "регионалов", причем произведенных в нашей стране.

Как ни странно, в этом перечне нет единственного выпускающегося в РФ самолета этого класса - Ан-140. Завод "Авиакор" (Самара) не входит в состав ОАК. Видимо, именно поэтому попытки выстроить нормальные партнерские отношения с авиапромом Украины непреклонно обходят стороной эту программу.

Между тем, Ан-140 - единственная возможность получить приемлемый для российских эксплуатантов самолет за приемлемые деньги. Да, его нынешняя цена (~$20 млн) неподъемна для авиакомпаний. Однако она в основном обусловлена малой серийностью и отсутствием финансовых схем лизинга этих самолетов. При сравнительно небольших финансовых вливаниях Ан-140 можно сделать если не коммерчески успешным, то хотя бы безубыточным продуктом. Тем более что МО РФ остро нуждается в самолетах этого типа - Ан-24 в российской военной авиации практически не осталось.

Однако реализм российских чиновников, похоже, интересует мало. Возможность получения из бюджета денег на проект с непонятными перспективами - вещь куда более приятная. Так что вряд ли мы увидим наше региональное небо в наших самолетах - практически все они "бумажные", и их шансы воплотиться в металле исчезающее малы.
Погода +17 Облачно, дождь Подробнее

Дружите с нами