Пилоты-иностранцы – уже можно
Пилоты-иностранцы – уже можно
Российские авиакомпании получили возможность приглашать на работу пилотов-нерезидентов. К чему это приведет?

Как уже говорилось, реакция на авиакатастрофу в Казани вполне предсказуема. Сначала муссировалась тема о том, что российские перевозчики закупают за рубежом самолетный хлам, и именно это является причиной катастроф. Свое высшее воплощение эти, мягко говоря, неадекватные рассуждения нашли в законопроекте, предложенном группой депутатов Госдумы. 

Второй, столь же предсказуемой темой был непрофессионализм отечественных пилотов. Попытки внести изменения в Воздушный кодекс (ВК) Российской Федерации делаются уже года три. Основным двигателем этого процесса является глава «Аэрофлота» Виталий Соловьев. В частности, на совещании по проблемам авиации, которое прошло в Шереметьево месяц назад, он убеждал премьер-министра Медведева, что так поступают все. В частности, говорилось, что китайские авиакомпании нанимают пилотов из Lufthansa, Air France и Singapore Airlines, где летного состава, якобы, переизбыток.

К этому моменту мы еще вернемся. Главным искажением фактов (мягко говоря), является то, что дефицита пилотов в России нет. По информации профсоюза летного состава России (не путать с шереметьевским профсоюзом, который у всех на слуху после недавнего скандала), на рынке труда предложение превышает спрос. В настоящий момент ищут работу примерно четыре сотни пилотов.

Савельев не устает повторять, что из-за недостаточного количества пилотов компания теряет деньги. Однако в АФЛ недостатка пилотов нет – есть недостаток командиров воздушных судов (КВС). Именно их и собирается «импортировать» глава «Аэрофлота». К чему это приведет?

Начнем с того, что опытные пилоты из солидных авиакомпаний в Россию работать не поедут. Там существует то, что в российских терминах можно назвать «системой выслуги лет». Например, при приеме на работу КВС получает $100 за летный час. Через десять лет ставка вырастает до $120. Отлетал в компании двенадцать лет – получаешь в час $140 (цифры примерные, но порядок их таков). В разных компаниях существуют дополнительные льготы, например, КВС получает служебный автомобиль. Так что опытные пилоты держатся за свое место, и абы куда работать не пойдут.

Во-вторых, что получается при приеме на работу пилотов-иностранцев, можно посмотреть на примере наших соседей по Таможенному союзу – в Казахстане. В компании AirAstanaработают иностранцы, в основном англичане и турки. По слухам, они получают в месяц до $10 тыс., а местные пилоты – только три тысячи «зеленых». Не думаю, что при наборе в АФЛ ситуация будет другой. Виталий Савельев жалуется, что российские пилоты получают слишком много.

Уже не раз говорилось, что безопасность полетов в России является системной проблемой (или даже комплексом системных проблем). Может возникнуть впечатление, что власти это осознали – я имею в виду информацию о том, что Следственный комитет РФ начал проверку Росавиации по поводу выданных с нарушениями пилотских свидетельств. Однако больше это похоже на поддержку решения о допуске в Россию пилотов-нерезидентов.

Не будем говорить о куче проблем, связанных с приглашением пилотов-нерезидентов. Например, вся рабочая документация в отечественных авиакомпаниях существует на русском языке. Радиообмен над территорией РФ зачастую тоже идет на русском. Это автоматически включает в перечень требований к приглашаемому из-за рубежа пилоту достаточно хорошее знание русского языка. Как вы думаете, много таких в упомянутых Савельевым компаниях Lufthansa, Air France и Singapore Airlines? Так что не надо заниматься самообманом – если иностранцы и придут в Россию, то это будут граждане стран СНГ.

Если же мы говорим о «настоящем» пилоте-иностранце, то он будет работать лишь при соблюдении ряда условий. Как то: его рабочий график должен строго соответствовать установленным нормам, и он не поднимет самолет в воздух, если в нем будет неисправность, пусть даже мелкая, но с которой документы летать запрещают. В российских же компаниях это, увы, норма.

Как же выйти из существующего положения? Выход есть – нужно ... приглашать иностранцев. И здесь нужно посмотреть на опыт Китая. Именно на него ссылался Савельев – но при этом забыл упомянуть некоторые детали.

Китайцы нанимают иностранцев – однако не на должности линейных пилотов и КВС. Приглашаются высококвалифицированные специалисты, которые организуют летные службы и системы подготовки пилотов. Когда в авиакомпании набирается достаточное количество местных пилотов, КВС и инструкторов достаточно высокого уровня, иностранцу просто не продляют контракт.

В России ситуация аналогичная. Главное, в чем нуждается российская гражданская авиация – это в адекватной организации летной работы и подготовки пилотов. То есть приглашать из-за рубежа нужно инструкторов, шеф-пилотов, начальников летной службы. У нас же приглашение иностранцев выглядит как «затыкание дыр». В результате система подготовки летного состава продолжит существовать в нынешнем, непонятно каком виде. Через три-пять лет (если рост объема перевозок продолжится), компании вновь столкнутся с недостатком пилотов. К этому времени система подготовки летного состава останется на том же уровне. И что толку, если набор в летные училища увеличиваются – качество обучения курсантов не растет. Их готовят едва ли не по методикам советских времен, когда вся система подготовки пилотов была совершенно другой.

Говорить на эту тему можно долго. По делу надо бы начинать «с головы», то есть с приглашения высокопрофессиональных руководителей авиакомпаний. Но кто же их сюда пустит?.. У нас перевозчиками руководят в основном «эффективные менеджеры», которые умеют разве что «контролировать финансовые потоки». И пока это будет так, шансов на рост уровня безопасности полетов немного. Даже если «Аэрофлот» сумеет переманить к себе всех пилотов компании Lufthansa.

Автор: Алексей Захаров
Погода +15 Пасмурно, небольшой дождь Подробнее

Дружите с нами