Прокуратура грудью встала на защиту авиапассажиров
Нынешний «наезд» на отечественных перевозчиков – не первый, так что ничего нового мы не услышали. Удивляет разве что хроническая некомпетентность проверяющих и контролирующих.

Тема завышенных цен на авиационные билеты всплывает регулярно. Правда, раньше этим больше занималась ФАС (Федеральная антимонопольная служба). Например, в конце прошлого года ею был завершен широкомасштабный мониторинг цен на авиабилеты в России и за рубежом. Руководство ФАС туманно намекало на то, что призовет перевозчиков к порядку. Однако «оргвыводов» так и не последовало.

В январе текущего года о намерении проверить ценообразование ООО «Аэрофлот» объявила Счетная палата РФ. Ее глава Сергей Степашин был настроен решительно. «Мы запланировали не просто проверку «Аэрофлота», а вопрос формирования цены. Посмотрим конкурентную среду, почему не пускают международные компании... Хватит обманывать народ. Я думаю, такая серьезная проверка, она даст возможность нашим согражданам и руководству страны внимательно проанализировать стоимостную политику этой компании», – заявил он.

Проверка выявила неэффективные траты на сумму около четырнадцати миллиардов рублей. «Аэрофлот» бодро отреагировал – в основном эта реакция свелась к предложению организовать низкобюджетного перевозчика. Для этого надо внести соответствующие изменения в Воздушный кодекс РФ, в чем «Аэрофлот» и попросил посодействовать Счетную палату. Но аэрофлотовский лоу-костер – тема для отдельного разговора.

В чем же заключается некомпетентность, которую проявляют и ФАС, и Счетная палата, и Прокуратура? Она в «выборочности» проверок: оценка производится по отдельным маршрутам и направлениям.

Мониторинг ФАС делал выборку по маршрутам. Счетную палату возмутили цены билетов до Сочи. «Они ошалели, что ли? Кто у нас будет отдыхать на этих курортах?», – возмущался Степашин. Нынешний демарш прокуратуры построен на анализе маршрутов Москва-Хабаровск, Москва-Казань и Москва-Новосибирск.

Однако любой человек, мало-мальски знакомый с экономикой авиаперевозок, знает, что такая проверка неадекватна. Все авиакомпании имеют сложную схему бизнеса. Например, перевозка пассажира из пункта «А» в пункт «Б» может быть убыточна. Зато потом компания повезет его из пункта «Б» в пункт «С» - и там компенсирует убыток. Если же цену на маршруте «А-Б» увеличить, пассажир уйдет к конкуренту или вообще поедет поездом. И это самый простой, демонстрационный пример. В действительности все может быть еще сложнее.

Наши же проверяющие оценивают экономику авиакомпаний по формальным признакам. Например, в свое время ФАС возмущалась тем, что на одном и том же маршруте одна и та же компания устанавливает на билеты разные цены. Это, дескать, неправильно. Между тем, понятно, что, скажем, в пятницу желающих лететь больше. Спрос есть, значит, можно повысить цену. А вот в среду салон авиалайнера, в лучшем случае, полупустой, и тут убытки неизбежны. Вариантов только два: либо «отбить» потери среды за счет доходов в пятницу, либо рейс в среду вообще ликвидировать. А уменьшение количества рейсов насторожит ту же ФАС, ибо налицо снижение уровня конкуренции.

Я вовсе не утверждаю, что в наших авиакомпаниях работают исключительно ангелы. Да, они стремятся зарабатывать деньги. Да, в компаниях любят списывать убытки на счет внутренних рейсов, ибо там можно рассчитывать на государственные дотации – понятия «транспортная связность» и социальная значимость» для правительства весомы.

Но почему государство не помогает перевозчикам? Затраты на керосин составляют от тридцати до сорока процентов себестоимости перевозок. Россия – нефтедобывающая страна. Однако цена на авиационное топливо у нас (по официальным оценкам) практически такая же, за рубежом, в странах-импортерах нефти. Разгадка проста: в Европе и США 95% аэропортов (то есть все, за исключением «самых маленьких») обслуживает несколько топливозаправочных комплексов (ТЗК), принадлежащих разным операторам. В России же только полтора десятка портов из более чем трехсот (~5%) имеют хотя бы два ТЗК. Конкуренции нет – значит, и цены можно держать высокими. Глава ФАС Игорь Артемьев признает, что возглавляемая им служба не может справиться с нефтяным лобби. А платят за эту невозможность авиакомпании, а в конечном итоге – пассажиры.

В структуре себестоимости перевозок 10-15% составляют затраты на обслуживание в аэропортах. В Москве три аэропорта, поэтому цены на услуги в столице минимальные по стране. Сбор за взлет-посадку воздушного судна в Москве в среднем составляет 160 рублей за тонну максимального взлетного веса. Но чем дальше от центра, тем эта цифра выше. В Южно-Сахалинске эта же услуга оценивается в 660 рублей за тонну. Поэтому в Шереметьево или Домодедово за взлет-посадку самолета типа А-320 перевозчик заплатит примерно 12 тысяч рублей, а в аэропорту Южно-Сахалинска уже полсотни тысяч. Этим затраты перевозчика в порту не ограничиваются – наземных услуг много. И все это снова ложится на карман пассажира.

Я вовсе не хочу сказать, что аэропорты «бесятся с жиру». Отнюдь. Экономика воздушных гаваней в регионах порой трещит по всем швам. Так почему бы не помочь аэропортам, вместо того, чтобы делать это за счет авиакомпаний, то есть, пассажиров?
А вот чем бы имело смысл поинтересоваться многочисленным проверяющим, так это зарплатами топ-менеджеров (и не только топ-) авиакомпаний. По мнению некоторых специалистов отрасли, штаты клерков в ряде авиакомпаний раздуты, в то время как технического состава и обслуживающего персонала не хватает. И зарплаты «белых воротничков» ложатся дополнительным бременем на себестоимость, а значит, и на цену билетов.

Авиаперевозки в России (как, впрочем, и другие отрасли) страдают от отсутствия адекватного государственного регулирования. Свежий пример: перечень стратегических задач Минтранса РФ на 2013 год был подписан ... 11 июля. Получается, что полгода транспортники (включая авиаторов) работали «без царя в голове»? Пока «стратегия» дойдет до исполнителей, пока те распишут подробные планы ее реализации – год кончится. Тогда начнут писать новую стратегию, которая снова увидит свет с опозданием.

До тех пор, пока в Минтрансе и Росавиации не возобладает системный подход, порядка в небе над нашими головами не будет. Многочисленные выступления «как бы» в защиту авиапассажиров выглядят как либо сугубо политические / популистские «телодвижения», либо как отражение неких чиновных интриг и столкновений между ведомствами. Вам какая версия больше нравится? Мне – никакая…

Автор: Алексей Захаров
Погода + Подробнее

Дружите с нами