Российский рынок деловой авиации ждет крупного инвестора
Российский рынок деловой авиации ждет крупного инвестора
Прошедшая с 11 по 13 сентября 2-я Международная выставка деловой авиации RUBAE в центре бизнес-авиации Внуково-3 показала, что при наличии современной инфраструктуры, которая отвечает мировому уровню, у самого рынка много проблем. И главная из них – отсутствие инвестиций в бизнес-авиацию.
Индикатор экономики.
Деловая авиация − индикатор экономики. Когда ситуация стабильная, ориентированная на индивидуальные и корпоративные полеты, она активно развивается, но при любых проблемах ее показатели начинают стремительно снижаться. Ведь во время кризиса уменьшается количество деловых перелетов и самолеты дешевеют.
Начав свою историю в России в 2004 году с появления центра бизнес-авиации Внуково-3 на месте бывшего ведомственного терминала Роскосмоса, этот рынок уверенно развивался. Но после 2014 года он сократился на 30−35%. Количество брокеров уменьшилось на треть. Клиенты, раньше особо не задумывавшиеся о цене, теперь стали торговаться.
Но сейчас рынок деловой авиации восстанавливается. Небольшой его рост был отмечен в 2017-м. А в прошлом году на чемпионате мира по футболу был всплеск использования частных самолетов (например, в день финала, 17 июля 2018 года, во Внуково-3 их было несколько сотен). Но очевидно, что рыночная ситуация пока не выправилась. К тому же хромают статистические данные.
«В нашей стране их просто нет», − говорит Михаил Титов, генеральный директор компании NAJET, национального агрегатора онлайн-продаж чартерных авиаперевозок на самолетах деловой авиации. «Я, будучи в том числе вице-президентом Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, обращался за статистикой по бизнес-авиации в Росавиацию и “Госкорпорацию по ОрВД”, но мне отказали в этом. Поэтому, в отличие от Европейской ассоциации бизнес-авиации, мы не знаем точно, что у нас происходит в бизнес-авиации – двигаемся интуитивно».
Их нравы.
Основные рынки, где в ходу деловая авиация, – это Северная Америка (65%) и Европа (14%), но самые многообещающие клиенты живут в Азии. За последние 5 лет бизнесмены Китая, Гонконга, Малайзии, Японии и Индонезии увеличили свою долю в деловой авиации с 3% до 6%.
По оценкам «АОПА-Россия» (организации, защищающей интересы частных пилотов и занимающейся совершенствованием авиационного законодательства), сейчас в нашей стране порядка 400 бизнес-джетов, конечными владельцами которых являются российские юридические и физлица. Их общая стоимость составляет примерно $3–4 млрд.
В число мировых авиапроизводителей входят такие игроки, как Cessna Aircraft, Embraer, Bombardier Aerospace, Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace Corporation, Leonardo Helicopters. В частности, на выставке RUBAE 2019 компания Dassault представила трехдвигательные джеты Falcon 900LX и Falcon 8X. Последний, имея высоту 1,88м, ширину 2,34 м и длину 13 м, способен преодолеть расстояние почти в 12 тыс. км и совершить беспосадочный перелет из Москвы в Лос-Анджелес, Кейптаун и Дарвин или из Рио-де-Жанейро в Москву.
В плане конфигурации салона в бизнес-авиации ограничений практически нет. Сейчас никого уже не удивишь душем или спальней в большом самолете. Более того, в частном джете можно даже установить небольшой бассейн, сделать спа-салон или игровую комнату. Между тем главенствующие позиции по выпуску и эксплуатации частных самолетов − у Канады, США, Франции и Бразилии, но никак не у нашей страны. «В плане инфраструктуры мы занимаем сейчас лидирующие места: Внуково-3 − один из крупнейших аэропортов в мире в сегменте бизнес-авиации. Однако в отношении самих воздушных судов и авиакомпаний мы находимся в прошлом веке, − констатирует Михаил Титов. − Количество воздушных судов, которые легальным образом имеют право выполнять коммерческую перевозку в нашей стране по сравнению с Европой и США, не попадает даже в процент погрешности».
Купить или арендовать?
«Большие корпорации могут позволить себе приобретать бизнес-джеты. Это очень упрощает передвижение. Ведь регулярные перевозки не отвечают всем вопросам большого бизнеса», − отмечает Анна Кислова, начальник отдела развития и контроля качества компании «Виппорт» − оператора по организации наземного обслуживания для рейсов бизнес-авиации в аэропорту Внуково.
Сейчас средняя стоимость одного борта бизнес-авиации колеблется от $3 млн до $80 млн. Среди популярных моделей – канадский Bombardier Challenger 605 на 10 мест, бразильский Legacy 600 на 13 мест, канадский Bombardier Global 6000 на 15 мест и американский Gulfstream 550, где может быть до 16 посадочных мест в зависимости от конфигурации салона. При этом самолет, рассчитанный на 15–20 пассажиров и способный долететь до Нью-Йорка, будет стоить дороже, чем тот, что вмещает 3–4 человека и перевозит на короткие расстояния. Получается, что чем больше самолет – тем он дороже. Плюс возраст и конфигурация.
Если заказчик летает нечасто, то есть менее 100−150 ч в год, то, как утверждают эксперты, содержание частного борта становится весьма затратным. Гораздо выгоднее арендовать самолеты. Компании, работающие в России на этом рынке, предлагают цену на аренду самолета в бизнес-авиации от €30 тыс. в обе стороны из Москвы в Европу и обратно, а по городам внутри страны цена составит от €10 тыс. в оба конца. Впрочем, точная цена аренды зависит от типа воздушного судна, маршрута полета, количества пассажиров и дней стоянки.
Человек-праздник.
С началом появления этой отрасли, то есть 10-15 лет назад, на рынке остро стоял вопрос поиска кадров для нее. Но сейчас, по мнению участников рынка, дефицита здесь нет. «Единственной актуальной проблемой кадров бизнес-авиации остается вопрос квалифицированных пилотов, которые обучены на тип воздушного судна, и имеют достаточный налет, но это проблема относится не только к бизнес-авиации, а в целом ко всей гражданской авиации России», - отмечает Анна Ермилина, директор кадрового центра компании «Авиаперсонал».
Что касается размера зарплат, то у сотрудников деловой авиации они, по словам Ирины Юшиной, генерального директора учебного центра подготовки авиаперсонала Jet Service, от 3 до 10 раз выше, чем у в гражданской, при меньшей загруженности первых (обычный график «2 недели работы - 2 недели отдыха»).
Поэтому, если, по данным сайтов о работе, обычные бортпроводники получают где-то 35-80 тыс. руб. в месяц, несложно посчитать, что в бизнес-классе нижняя граница уже не опускается ниже 100 тыс. руб., а верхняя может превышать 800 тыс. руб. (при этом здесь часто используется «серая» система оплаты труда). Например, согласно мониторингу компании «Авиаперсонал», зарплата флайт-менеджера (сотрудника по обеспечению полетов воздушного судна) может в среднем составляет 150 тыс. руб. без бонусов и премий. Хотя, как говорит Анна Ермилина, сейчас в бизнес-авиации наблюдается понижение зарплат управленческого и административного персонала.
В любом случае требования к таким сотрудникам гораздо выше, чем в гражданской авиации. Как рассказывает Ирина Юшина, у кандидатов на позицию бортпроводников в деловой авиации должна быть так называемая сервисная внешность – приятная, но не яркая. «Им необходимо знать английский язык на уровне Intermediate, − добавляет она. – Кроме того, у претендентов на такие вакансии должно быть высшее образование и высокий уровень интеллекта. Ведь услугами бизнес-авиации пользуются люди с высоким социальным статусом».
Вот, к примеру, что входит в описание обязанностей бортпроводника в бизнес-авиации в вакансии, размещенной на hh.ru: «создание атмосферы гостеприимства и комфорта на борту воздушного судна; сервировка стола, обслуживание питанием и напитками; контроль за некоторыми показателями в салоне самолета, например, температурой воздуха, давлением и влажностью».
Но в России нет учебных заведений, которые бы массово готовили кадры для бизнес-авиации. «Если мы говорим о пилотах, бортпроводниках, инженерно-техническом персонале, то их подготовка проходит в авиационных учебных центрах, одобренных Росавиацией», − констатирует Анна Ермилина.
В свою очередь, общей позитивной тенденцией стало внедрение, в частности в эту отрасль, демонстрационного экзамена – процедуры, позволяющей обучающемуся в условиях, которые приближены к производственным, продемонстрировать освоенные профессиональные компетенции. Его по компетенциям ОАК проводит Союз «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)» − организация, которая популяризирует рабочие профессии через международные соревнования.
В ожидании серьезного проекта.
Исходя из описанной ситуации, мы можем вывести две большие проблемы рынка бизнеса-авиации в России – внутреннюю и внешнюю.
В первом случае, как подчеркивают участники рынка, в российской деловой авиации на фоне общей борьбы за клиента через уменьшение цены происходит общее снижение качества технического обслуживания и качества подготовки экипажей, а это напрямую влияет на безопасность полетов.
Корни этого лежат в самой системе управления. «Компании бизнес-авиации, несмотря на то, что они должны быть передовиками в совершенствовании всех систем, в том числе производственных, и должны внедрять новые технологии управления бизнесом, так как у них достаточно средств на это, к сожалению, отстают от компаний вне бизнес-авиации, не говоря уже, о компаниях бизнес-авиации других стран, − утверждает Анна Ермилина. 
Пока, на ее взгляд, бизнес-авиация в России сильно отстает в развитии и подходах в управлении персоналом в других странах. Из этого вытекает и другая особенность российской бизнес-авиации – это низкий уровень профессиональных и менеджерских компетенций специалистов.
Но здесь есть надежда, что происходящая консолидация и укрупнение авиакомпаний исправит ситуацию. Крупные компании всегда находятся под тщательным контролем авиационных властей и предпочтут не переходить красную черту в угоду сиюминутной выгоде. В конце концов, рынок придет в равновесие, сократив маржинальность участников, но сохранив достаточный запас в области надежности и безопасности.
Что касается внешних проблем, они связаны с отсутствием инвестиций в отрасль.
«На рынок нужно вывести 5−10 однотипных одинаково брендированных лайт-джетов и затем постепенно наращивать бизнес в России. Однако иностранцы не хотят этого делать, потому что считают, что у них есть политические риски, а наши соотечественники, несмотря на то что являются постоянными пользователями этого продукта, не заинтересовались инвестициями в эту отрасль. И это напрасно, потому что отрасль открыта, она ждет крупного инвестора, серьезных проектов, которых в ней никогда не было», − резюмирует Михаил Титов.
Источник: http://bizavnews.ru
Погода + Подробнее

Дружите с нами