«Рысачок» - второй заход после жесткой посадки
«Рысачок» - второй заход после жесткой посадки
Совсем недавно казалось, что у «Рысачка» нет будущего. Контракт на его создание был аннулирован после судебных разбирательств, заказчик, разработчик и производитель предъявляли друг другу финансовые претензии. Попробуем понять, что было - и что стало.
В конце января 2007 года был объявлен открытый конкурс. Его победитель получал право заключения государственного контракта на выполнение НИОКР «Разработка и изготовление выпускного многодвигательного самолета с целью последующей поставки не менее 30 воздушных судов в образовательные учреждения гражданской авиации Российской Федерации для обучения пилотов коммерческой авиации». На конкурсной документации стояла подпись Сергея Краснова, ректора УВАУГА (Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации). Эта организация была выбрана государственным заказчиком по этой программе.
Название конкурса было не только длинным, но и многообещающим. Опытно-конструкторские работы, в которых сразу оговаривается производственная программа – редкость. Тридцать самолетов для российского авиапрома в его нынешнем состоянии – цифра солидная. Программа была рассчитана на 30 месяцев, стоимость работ оценивалась в семьсот сорок миллионов рублей (с учетом НДС), предоплата исполнителю сразу после заключения контракта составляла 30% от общей суммы. Условия довольно привлекательные.
В состав конкурсной документации входил проект технического задания (ТЗ), разработанный ГосНИИ ГА (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации). В ТЗ оговаривалось, что основным является учебный вариант самолета. Кроме того, конструкция должна была позволять модернизацию в вариант, пригодный для коммерческого использования. Предполагались перевозка не менее девяти пассажиров или грузов массой от одной тонны на расстояние 1-2 тыс. км. Вместимость в санитарном варианте – до шести носилок и сопровождающего медработника. Кроме того, самолет должен был решать патрульные задачи (включая аэрофотосъемку), десантировать парашютистов, а также выполнять поисково-спасательных операции. При этом высадка спасателей могла производиться на неподготовленные площадки, подобранные с воздуха.
Весьма жесткими были требования к базированию. При максимальной взлетной массе самолет должен был регулярно эксплуатироваться с грунтовых ВПП при прочности грунта или укатанного снега 4,5 кг/кв.см (для неспециалистов – это уровень «проходимости» Ан-2).
В целом требования к самолету соответствовали АП-23, то есть в них сразу была заложена возможность коммерческой эксплуатации. Предусматривалась сертификация и по FAR-23.
Для выполнения задач подготовки летчиков размерность самолета изначально была избыточной. Однако предусмотренный ТЗ учебный вариант был довольно специфическим. Помимо сидящих в кабине инструктора и курсанта, в салоне планировалось иметь семь «навигационных» рабочих мест для инструктора-штурмана плюс еще шести курсантов. Каждое рабочее место включало стандартное пассажирское кресло, стол и большой цветной дисплей.
Сразу отметим, что эксперты оценили подобный вариант со скептицизмом. Отрабатывать решение навигационных задач вполне можно и на земле, используя тренажеры (и это куда дешевле). Единственное, для чего пригоден такой учебный самолет, это для замены самолетов Ту-134Ш («штурманский»). Они используются для подготовки специалистов, летающих на старых самолетах советского производства, в которых в состав экипажа входит штурман. В гражданской авиации профессия штурмана является «уходящей», и их сейчас не готовят.
В целом проект ТЗ на учебный (а фактически – многоцелевой) самолет, составленный специалистами ГосНИИ ГА можно оценить как весьма сложный для выполнения. Например, требование «обеспечить безопасное и быстрое покидание самолета парашютистами на скорости до 250 км/ч» реализовать очень не просто. Для сравнения: на Ан-2 десантирование осуществляется при приборной скорости 140-180 км/ч. Немало проблем разработчику сулили и противоречия между отдельными пунктами ТЗ.
Вызывала сомнения и экономическая часть ТЗ: «Цена и себестоимость эксплуатации учебно-тренировочного варианта самолета должны обеспечивать минимальную по сравнению с аналогами стоимость жизненного цикла самолета, используемого в качестве выпускного типа для обучения пилотов коммерческой авиации».
Точнее, сомнений не было. В настоящее время в УВАУГА для подготовки пилотов используются самолеты DA42 производства Diamond (Австрия). Это двухдвигательная четырехместная машина, имеющая массу пустого 1200-1330 кг и полезную нагрузку немногим более полутоны. Понятно, что самолет, вмещающий не только двух инструкторов и семерых курсантов, но еще и дополнительное учебное оборудование, будет намного тяжелее и потребует куда более мощных двигателей. Так что эксплуатационные расходы заведомо будут выше, да и цена может оказаться не столь мала, чтобы компенсировать «прожорливость» учебного самолета российского производства.
Тем не менее, по итогам конкурса 25 июня 2007 года контракт на выполнение НИОКР получило ООО «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа». Ее возглавляет хорошо известный в авиации Вячеслав Кондратьев. В советские времена он работал в КБ Яковлева и ОСКБ МАИ. В КБ Сухого Кондратьев, фактически являясь главным конструктором, сначала создал не вполне удачный Су-26, но после «работы над ошибками» выдал летчикам-спортсменам превосходный Су-26М. В начале 90-х годов появилась фирма «Техноавиа», реализовавшая ряд проектов легких самолетов, самым известным из которых является СМ-92 «Финист» (произведено порядка тридцати таких машин). В общем, если кто и мог реализовать столь сложное ТЗ, то это, скорее всего, как раз Кондратьев.
Процесс уточнения технического задания и его согласования заказчиком (УВАУГА) и исполнителем («Техноавиа») занял пять с половиной месяцев, и 13 декабря 2007 года ТЗ было подписано. Конструкторы начали работу.
То, что происходило дальше, понятно из судебных документов. Спустя полгода заказчик передал разработчику ТЗ с существенными изменениями, которые заключались в следующем:
- В первоначальном ТЗ содержалось требование разработать самолет, способный выполнять задачу десантирования парашютистов без указания их численности. В измененном ТЗ указано, что количество парашютистов в самолете не должно быть ниже 15, и их десантирование должно осуществляться с высоты до 4000 метров. Данное изменение ТЗ повлекло необходимость существенной доработки конструкции самолета в виде установки в нем 15 специальных сидений и привязных систем.
- В измененном ТЗ появилось требование о том, что разрабатываемый самолет должен представлять собой моноплан «с низким расположением крыла», что усложнило проектирование двери салона для обеспечения безопасного десантирования и погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов.
- В первоначальном ТЗ содержалось указание на то, что максимальная посадочная масса должна «минимально отличаться» от максимальной взлетной массы. В измененном ТЗ установлено требование равенства этих двух показателей. Увеличение посадочного веса до взлетного существенно усложнило задачу по проектированию самолета, поскольку потребовало пересчета прочности шасси, пола и корневой части крыла.
- Также измененное ТЗ было дополнено требованиями о соответствии уровней шума международным стандартам и об обеспечении бортовым оборудованием самолета ручного и директорного захода на посадку по «неточным» и «точным» системам посадки, в том числе, по первой категории.
- Максимальная коммерческая нагрузка самолета была изменена с 1000 кг до 1500 кг, что потребовало усиления конструктивных элементов пола самолета, поскольку максимальная коммерческая нагрузка была увеличена в полтора раза.
- Диапазон крейсерских скоростей самолета был увеличен с 400 км/ч до 440 км/ч, что повлекло необходимость пересчета основной прочности и иных характеристик самолета.
- Появилось дополнительное требование по ресурсу самолета в 7 календарных лет, что повлекло за собой большой объем исследований ожидаемой повреждаемости элементов конструкции самолета.
- В измененном ТЗ были введены пункты по компоновке кабины экипажа самолета дверями автомобильного типа для каждого члена экипажа, аварийным выходом для экипажа и пассажиров, питанию каждого двигателя независимой подсистемой.
Обновленное ТЗ было согласовано с руководством «Росавиации» (Федеральное агентство воздушного транспорта), а также с ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН (Государственный научно-исследовательский институт «Аэронавигация»). Фирма «Техноавиа» подписала этот документ. Правда, произошло это лишь 30 октября 2008 года, то есть через десять месяцев после заданной планом работ даты.
Разработка «Рысачка» продолжалась. Однако если первый этап НИОКР был сдан в срок, то потом пошли задержки. В связи с ними заказчик попытался отсудить у компании «Техноавиа» неустойку в размере 28 млн. руб. Однако в иске УВАУГА было отказано по причине внесения существенных условий в ТЗ и передачу его исполнителю с опозданием на 10 месяцев.
Тогда руководство ульяновского училища поступило еще проще – оно перестало принимать у разработчика работы по этапам НИОКР. 29 февраля 2011 г. Компания «Техноавиа» направила заказчику письмо с просьбой о приемке первого летного экземпляра («Рысачок» б/н 777). Ответа не было, не было его и на повторное письмо месяц спустя. Точно так же УВАУГА прореагировало на предложения принять второй, третий и четвертый самолеты.
Наконец, заказчик предъявил иск о взыскании с разработчика 361 млн. руб. за несвоевременное исполнение контракта и потребовал его расторжения. В ответ «Техноавиа» выдвинула встречное требование – оплатить выполнение работ по этапам 5,7,8 НИОКР. За вычетом аванса (155 млн. руб.) УВАУГА должно было выплатить 155 млн. руб.
В ходе рассмотрения обоих исковых заявлений, объединенных в одно дело, 19 декабря 2011 года суд принял решение о взыскании с УВАУГА 136,5 млн. руб. за выполненные «Техноавиа» работы по этапам 5-8 НИОКР. Училище подало на апелляцию. После полугодичных разбирательств стороны заключили мировое соглашение: взыскание денег с УВАУГА отменить, считать контракт на разработку легкого многоцелевого самолета от 25 июня 2007 года расторгнутым с 10 мая 2012 года. Дальнейшие работы по проекту были признаны нецелесообразными с учетом Экспертного заключения подготовленного академиком РАН Александром Матвеенко – советником ректора МАИ и дирекции ЦАГИ.
Результаты НИОКР остались в распоряжении «Техноавиа» - включая три летных экземпляра самолета «Рысачок» и экземпляр для статических испытаний. Правда, «ЦСКБ-Прогресс», в свою очередь, предъявил требование об оплате постройки самолетов. 31 мая 2012 года суд постановил взыскать с «Техноавиа» в пользу завода 147 млн. руб.
Сейчас создается впечатление, что денег у «Техноавиа» не нашлось, и в обеспечение иска «ЦСКБ-Прогресс» получил все те же многострадальные самолеты «Рысачок». Исходя из принципа «не пропадать же добру», самарцы решили провести сертификацию самолета и попытаться организовать его продажи. Деньги на испытания выделяет «ЦСКБ-Прогресс», причем эти расходы одобрены «Роскосмосом».
При этом явно не обошлось без помощи местных властей. Летом прошлого года полномочный представитель Президента РФ в Приволжском ФО Михаил Бабич на встрече с Дмитрием Медведевым озвучил региональный проект местных авиаперевозок. По мнению полпреда, в округе можно организовать 56 маршрутов, для обслуживания которых нужно 18 самолетов вместимостью до 14 пассажиров. В качестве одного из вариантов Бабич назвал «Рысачок».
Между тем, возможность рентабельной эксплуатации «Рысачка», по меньшей мере, сомнительна. Усилия разработчиков ТЗ по «коллекционированию» взаимно противоречащих требований привели к тому, что он вряд ли будет иметь приемлемые экономические показатели не только в качестве учебного, но и в качестве транспортного самолета. Можно вспомнить, что хорошо известный еще с советских времен L-410 при тех же двигателях перевозит 19 пассажиров. Поскольку платежеспособного спроса на местных авиалиниях нет, самолет вдвое меньшей вместимости будет заведомо убыточен.
Однако это чиновников не останавливает. Можно вспомнить, что полпред Михаил Бабич поддерживает и прямо конкурирующий проект – организацию в Ульяновске производства самолета EV-55 Outback (см. материал FinamAero от 24.01.2013). Стремление тратить государственные деньги сразу на два аналогичных проекта вызывает недоумение. Особенно если учесть, что возможность рентабельной коммерческой эксплуатации обоих этих самолетов весьма сомнительна.
Погода + Подробнее

Дружите с нами