«Сухого» спасут от банкротства
«Сухого» спасут от банкротства
Согласно сообщениям СМИ, закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО ГСС) находится на грани банкротства. Не сказать, чтобы это было такой уж новостью.

Например, еще осенью прошлого года о реальности такой перспективы говорилось в акте аудиторской проверки, проведенной по заказу администрации Комсомольска-на-Амуре на предприятиях города. 

Масла в огонь подлило сделанное на авиасалоне в Ле Бурже заявление главы группы Finmeccanica. Итальянцы, которые через AleniaAermacchi являются акционерами ГСС и партнерами в совместном предприятии SuperJetInternational(SJI), потребовали реорганизации этих двух структур. Однако вряд ли это связано со сложным положением ГСС. Скорее таким путем партнеры с Апеннинского полуострова пытаются решить свои проблемы. 

Финансовое состояние ГСС действительно оставляет желать лучшего. На конец 2012 года общий объем кредитов и займов, взятых компанией, составил $2,1 млрд. (годом ранее – $1,5 млрд.). Общий совокупный убыток ГСС за прошлый год превысил $123 млн. Отметим, что здесь уже есть положительная динамика – в 2011 году компания потеряла почти $160 млн. 


Однако, такое положение в авиастроении - не редкость. Разработка самолета, освоение его в производстве, борьба с «детскими болезнями» на начальной стадии эксплуатации, – все это представляет собой непростой процесс, требующий значительных финансовых затрат с длительным сроком окупаемости. 

В качестве примера можно взять 787 Dreamliner. Его создатель Boeingявляется признанным лидером отрасли. Тем не менее, сроки разработки были сорваны, в эксплуатации выявился ряд проблем, рост стоимости программы оказался просто невообразимым (по неофициальным данным, вместо плановых затрат в $7-8 млрд. Boeingвложил в Dreamliner– по разным оценкам – от двенадцати до пятнадцати миллиардов). Да, в этой программе руководство американской авиастроительной компании допустило ряд просчетов, как тактических, так и стратегических. Но даже если бы ошибок не было, процесс оказался бы время- и ресурсоемким. 

Конечно, SSJ-100 по уровню новизны далеко до 787. Но не будем забывать, что это первый опыт создания самолета в соответствии с принятыми в мире стандартами. Первый не только для ГСС, но и для всего нашего авиапрома. Да, что-то подсказал Boeing, который на ранней стадии программы был консультантом, какие-то решения были просто куплены у зарубежных компаний, что-то дал опят экс-сотрудников КБ Туполева и Ильюшина, работавших в ГСС, что-то привнесли поставщики комплектующих. Однако «увязать» все это в работоспособную (и соответствующую заданным параметрам) конструкцию – дело непростое. 

Что действительно вызывает озабоченность, так это низкие темпы и невысокая динамика производства, а также неясность с послепродажным обслуживанием. ГСС явно ошиблась с размерами площадей под производство SSJ-100 – да, собственно, на территории действующего завода особого простора и не было. Руководство компании объявило, что производство выйдет на 10-дневный цикл. Однако, по неофициальной информации из КнА, планы эти реализуется с большим трудом. Но даже и выпуск одного самолета в десять дней – это 36 машин в год. Между тем, в планах ГСС до сих пор говорится о ежегодном производстве семидесяти бортов. 

В части послепродажного обслуживания (ППО) ставка была сделана на партнеров-итальянцев. Действительно, AleniaAermacchi производит совместно с французами турбовинтовой ATR-42/72, и имеет опыт организации сервиса. Но с SSJ-100 пока особых успехов не видно. Более того, ГСС и SJIобъявили, что передают обслуживание самолета литовской FL Technics. Спрашивается: а зачем тогда нужны итальянцы? 

Основная проблема программы SSJ-100 заключается в стратегии продаж на зарубежном рынке. Сразу и много. Между тем, опыт Embraerи Airbusпоказывает, что начинать надо с отечественных авиакомпаний, и только по мере накопления опыта эксплуатации и изживания «детских болезней» идти за рубеж. Сейчас амбиции ГСС по завоеванию мирового рынка утихли – но признаться в том, что это было ошибкой, и нужно начинать все сначала, то есть насыщать (при поддержке государства) самолетом SSJ-100 парки российских авиакомпаний, а потом и перевозчиков стран СНГ, руководство ГСС не готово. 

Несмотря на все проблемы, банкротить «Гражданские самолеты Сухого» правительство РФ не позволит. Если это случится, то на российском гражданском самолетостроении можно ставить крест. Не исключено, что «вливать» в ГСС бюджетные средства придется еще не один раз. Это неприятно, но не смертельно плохо. Критичным будет продолжение государственного финансирования без соответствующей коррекции программы SSJ-100.

Автор: Алексей Захаров
Погода + Подробнее

Дружите с нами